華為、阿里、百度、小米、恒大等各行各業(yè)的大佬紛紛涌入了造車行業(yè)，甚至抖音、快手等新晉互聯(lián)網(wǎng)大佬也蠢蠢欲動，相繼注冊了汽車商標(biāo)。仿佛一夜之間，汽車行業(yè)迎來了大航海時代，憧憬著廣闊的海洋和無限的財(cái)富。
中國汽車行業(yè)的爆發(fā)看似突然，實(shí)則必然。在新的歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)，中國汽車行業(yè)將迎來百年一遇的自主崛起黃金時代。
回顧2020年以前的中國汽車市場，合資企業(yè)占了大部分的市場份額，特別是在高端車方面，國產(chǎn)品牌幾乎毫無話語權(quán)。在鼎盛的時候，僅奔馳，寶馬，奧迪等三家品牌就占了高端車90%的市場份額。
在這樣的市場環(huán)境下，完全獨(dú)立自主的國產(chǎn)品牌要么被合資企業(yè)打得茍延殘喘，要么在利潤微薄的低端車市場茍且偷生。
而且，大眾、通用等外資企業(yè)壟斷了涉及發(fā)動機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件的核心專利，國產(chǎn)品牌幾乎沒有向上增值的空間，要想成功逆襲簡直是天方夜譚。
當(dāng)時代的車輪滾滾向前，汽車行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。從此，汽車行業(yè)邁入了從燃油時代向電動化、智能化轉(zhuǎn)變的歷史新進(jìn)程。
從汽車誕生至今，整個行業(yè)一共發(fā)生過3次重大的變化。1908年福特發(fā)明T型車，汽車取代馬車成為現(xiàn)代社會重要交通工具，美國一躍成為全球汽車霸主，更是被喻為“車輪上的國家。
福特T型車
20世紀(jì)70年代石油危機(jī)發(fā)生，日本車企以其精益化生產(chǎn)方式和低油耗、高性價比迅速成為全球汽車產(chǎn)量的國家，1970-1985年間日本汽車工業(yè)產(chǎn)值保持著每五年翻一番的速度。
1980-1990年汽車全球化范圍越來越廣，不同國家消費(fèi)者對汽車的需求多樣化性越來越復(fù)雜。于是，大眾推出了全新的平臺化生產(chǎn)策略，并于2000年啟用，在保證多樣化需求時，盡可能的實(shí)現(xiàn)不同車型零部件通用性，且縮減車型開發(fā)周期。
汽車行業(yè)的3次變化，帶來了行業(yè)效率的大幅提升，也帶來了行業(yè)權(quán)力中心的轉(zhuǎn)移。而這一次，行業(yè)的變化更像是一次進(jìn)化。
它帶來的不僅僅是行業(yè)的效率提升，更是對汽車的一次重新定義。以前，汽車只是出行的交通工具，以后，汽車將是與人類關(guān)系更加密切的移動空間。
在之前的3次行業(yè)重大變革中，中國還處于農(nóng)業(yè)化向工業(yè)化過度的早期極端，無緣參與到深層次的競爭當(dāng)中，只能從行業(yè)釋放出的巨大紅利中撈點(diǎn)殘羹剩飯。
如今，再次面對時代的變革，中國汽車行業(yè)已經(jīng)搶先一步走在時代的前列。未來5年將是中國汽車自主崛起百年一遇的黃金時代。
如果抓住這次機(jī)遇，中國將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的蛻變升級，并有希望成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力中心。如果錯過這次機(jī)遇，中國依然只能夠在汽車行業(yè)里賺點(diǎn)為別人打工的辛苦錢。
那么，在時代的機(jī)遇面前。中國的汽車產(chǎn)業(yè)是否做好了準(zhǔn)備？
政策支持，國產(chǎn)奪取市場
時代的變化從來不是一蹴而就，它需要有一個破繭而出的過程。在這個過程中，是否有足夠的動力作為支撐，幫助沖破重重障礙并破繭成蝶就是一件至關(guān)重要的事情。
從市場的角度而言，這個動力就是需求。只有市場有足夠的需求，才能夠幫助企業(yè)源源不斷的獲取能量破繭。
2009年1月，我國啟動了新能源汽車“十城千輛”的推廣工程，并且每年從國家財(cái)政拿出數(shù)百億元補(bǔ)貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。新能源汽車的發(fā)展大幕就此正式開啟。
在國家政策的引導(dǎo)加上財(cái)政資金的補(bǔ)貼下，我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展速度可以用一飛沖天來形容。雖然，在補(bǔ)貼政策實(shí)行的前幾年，出現(xiàn)了一批來騙取財(cái)政補(bǔ)貼的行業(yè)渾水，但是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展的趨勢并沒有改變。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到2020年，全球新能源汽車持有量約為1020萬輛。其中，中國持有約450萬輛占比44%，、歐盟持有約320萬輛占比31%，美國持有約170萬輛占比17%。在新能源汽車的保有量上，中國遙遙領(lǐng)先全球其他市場。
各國家/地區(qū)新能源汽車市場份額
毫無疑問中國已經(jīng)成為了，全球市場需求大的新能源汽車市場。
不過，2020年發(fā)生了一個小插曲。這一年歐洲的新能源汽車銷售量達(dá)到136萬輛，多于我國的127萬輛。
之所以歐洲的銷量會多于中國，為促進(jìn)消費(fèi)，2020年下半年政府對新能源汽車進(jìn)行了高額的補(bǔ)貼。以德國為例，一輛4萬歐元的汽車高可以獲得9千歐元的補(bǔ)貼。
同時，在歐洲售出的新能源汽車中，只有約50%是純電動汽車，剩下將近一半的人買的是混合動力汽車。并且在歐洲售出的新能源汽車還有很大一部分并不是私人購買，而是由租賃公司購買，然后將其出租獲利。
也就是說，歐洲的新能源市場還處于政策驅(qū)動的早期階段，歐洲2020年的超高增長現(xiàn)象很有可能只是曇花一現(xiàn)。反觀中國，在新能源汽車補(bǔ)貼大幅下滑的情況下，市場依然保持快速增長，已經(jīng)形成了以市場為驅(qū)動的正向循環(huán)。
俗話說，肥水不流外人田。比中國成為全球電動車市場更重要的是，這一次國產(chǎn)汽車幾乎沒給外資品牌任何機(jī)會，一起瓜分了國內(nèi)市場。
事實(shí)上，在燃油車時代，中國就已經(jīng)連續(xù)多年蟬聯(lián)全球汽車市場，每年的汽車銷量超過2500萬輛。只是那時的中國汽車市場空有體量，諾大的蛋糕國產(chǎn)品牌卻只能眼巴巴的看著合資品牌搶走了絕大部分，自己撿點(diǎn)合資品牌不愛吃的填飽肚子，甚至有時候連肚子填不飽。
如今，步入電動車時代，國產(chǎn)品牌異軍突起，成功從合資品牌手中搶過了大蛋糕。豐田、大眾等外資品牌也不是沒有努力，只是推出的幾款電動車都毫無競爭力，銷量也慘不忍睹。
2020年純電動銷量前10車企（萬輛）
在市場的催化下，國產(chǎn)品牌獲得了足夠的資金和經(jīng)驗(yàn)積累，獲得了電動車行業(yè)發(fā)展的先發(fā)優(yōu)勢，走出了國產(chǎn)崛起的一步。
智能時代，中美一馬當(dāng)先
為什么電動車在很多國家都不溫不火，特別是在美國，這個被譽(yù)為車輪上的國家，還是現(xiàn)代電動車先驅(qū)者-特斯拉的發(fā)源地，每年的銷量只有中國的零頭。
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完全是其中的一方面。以充電樁為例，中國建成的公共充電樁數(shù)量近90萬個，美國的公共充電樁數(shù)量剛剛突破10萬個。
更重要的是，電動車只是個過渡產(chǎn)品。從購買的經(jīng)濟(jì)性和使用的便利性等各方面而言，電動車相比燃油車幾乎毫無優(yōu)勢。
未來的汽車一定是高度智能化的汽車，而電動車只是智能化的一個載體。從特斯拉在全球的暢銷就可以看出，人們并不在乎車是燃油驅(qū)動或者是電驅(qū)動，人們在乎的是汽車的智能程度。
當(dāng)汽車步入智能時代，決定汽車價值的將不再是硬件，屆時軟件將重新定義汽車。汽車上重要有價值的部分也不再是發(fā)動機(jī)等硬件，而是電子電氣系統(tǒng)、芯片、算法、智能座艙等軟件。
汽車定義的變化意味著時代的交替，時代的交替又必然帶來權(quán)力中心的轉(zhuǎn)移。當(dāng)汽車從硬件時代步入軟件時代，德國和日本的沒落不可避免。智能時代的汽車產(chǎn)業(yè)將形成中美分庭抗禮之勢。
眾所周知，德國制造和日本制造以高品質(zhì)聞名世界。二戰(zhàn)結(jié)束后，日本和德國憑借快速工業(yè)化，實(shí)現(xiàn)了騰飛。同時，日本和德國在工業(yè)化的同時，以精益求精的精神不斷打磨工業(yè)技術(shù)，創(chuàng)造了被世界人民認(rèn)可的國家標(biāo)簽。一件工業(yè)品如果原產(chǎn)地是德國或者日本，在世界各地銷售時，必然能夠獲得消費(fèi)者更多的信任，也能獲得更多的溢價。
這種現(xiàn)象是典型的工業(yè)時代的特征：商品重要的特性是耐用性。當(dāng)工業(yè)時代成為過去時，世界迎來智能時代，商品重要的特性不再是耐用性，而是可用性。
一個所有人都印象深刻的例子就是諾基亞和蘋果。2010年，iPhone 4橫空出世，瞬間讓整個手機(jī)行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。曾經(jīng)的全球霸主-諾基亞迅速消沉，并且憑借蘋果手機(jī)的成功，一躍成為全球市值高的企業(yè)。
表面上看是蘋果手機(jī)打敗了諾基亞，實(shí)則是智能時代對工業(yè)時代的一次碾壓式勝利。諾基亞在落敗時依然是全球好的手機(jī)，它可以擋子彈，還可以從3層高樓摔下毫發(fā)無損。而蘋果手機(jī)是那樣的脆弱，即使不小心從手里滑落也有可能摔壞屏幕。
然而，在蘋果手機(jī)上你可以體驗(yàn)到各種新酷的軟件，讓你完全沉浸在手機(jī)為你營造的虛擬世界，這是諾基亞完全無法提供的。
所以，在智能時代，一件商品重要的價值不在于它的硬件有多好，而在于它的軟件有多酷。日本和德國在工業(yè)化時代積累的優(yōu)勢在智能時代也就變得不重要了，而且在智能化建設(shè)的進(jìn)程上，美國領(lǐng)跑全球，中國緊隨其后，德國和日本遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。
通過一些數(shù)據(jù)可以大致反應(yīng)這種格局。
在人才儲備方面，美國的軟件開發(fā)者約300萬，中國200多萬，德國80多萬。有望在未來幾年在軟件開發(fā)者總?cè)藬?shù)上超過美國。
在公司成就方面，全球排名前20的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其中有12家為美國企業(yè)，8家為中國企業(yè)。德國和日本兩國的互聯(lián)網(wǎng)市場被美國企業(yè)嚴(yán)重?cái)D壓，很難誕生本土互聯(lián)網(wǎng)巨頭。
在人工智能方面。中國的企業(yè)和學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)在人工智能的研究上投入巨額資金，2020年中國申請了全球超過70%關(guān)于人工智能的專利。
在芯片設(shè)計(jì)方面，英特爾、英偉達(dá)、高通等美國企業(yè)壟斷了高端芯片設(shè)計(jì)市場，中國華為旗下的海思這幾年異軍突起，具備和美國企業(yè)掰一掰手腕的實(shí)力。
很明顯，在智能時代的國家競爭中，德國和日本明顯已經(jīng)沒落。與工業(yè)時代不同，智能時代顯著的特征就是海量數(shù)據(jù)的產(chǎn)生與處理，任何一個互聯(lián)網(wǎng)巨頭其用戶規(guī)模都是以億計(jì)。德國和日本受制于本土市場規(guī)模、創(chuàng)投環(huán)境、人才培養(yǎng)、社會氛圍等各方面的影響，不具備在智能時代擁有充分競爭力的條件。
所以，在工業(yè)革命的紅利即將走到盡頭，世界迎來智能時代時，中美兩國將分享到多的紅利。
盡管現(xiàn)在中國還落后于美國，但是中國的發(fā)展勢頭和發(fā)展速度已經(jīng)超過美國，超越美國也不是一件不可能完成的事。
新三大件，軟件定義汽車
在燃油車時代，汽車重要的三大件是發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤，到了電動車時代汽車重要的三大件變成了電池、電機(jī)（類似燃油車的發(fā)動機(jī)）、電控（電路控制系統(tǒng)），而到了智能汽車時代汽車，三大件徹底由硬變軟，電子電氣架構(gòu)、自動駕駛、智能座艙成為了新的汽車三大件。
電子電氣架構(gòu)
汽車電子電氣架構(gòu)（又稱E/E架構(gòu)）是指整車電子電氣系統(tǒng)的總布置方案，即將汽車?yán)锏母黝悅鞲衅?、處理器、線束連接、電子電氣分配系統(tǒng)和軟硬件整合在一起，以實(shí)現(xiàn)整車的功能、運(yùn)算、動力及能量的分配。
從汽車的智能化趨勢來看，汽車設(shè)計(jì)面臨著適應(yīng)智能化的新需求，需要從電子電氣架構(gòu)開始，為智能化提供硬件基礎(chǔ)。而過往汽車設(shè)計(jì)的多系統(tǒng)各自為戰(zhàn)的模式，大大影響了汽車智能化的實(shí)施。
在燃油車時代，汽車上所有的電子控制單元都是相互獨(dú)立的，要實(shí)現(xiàn)各個電子控制單元互相協(xié)同工作，必須在車?yán)锊贾米銐蚨嗟木€束，傳統(tǒng)的燃油車線束長度可達(dá)數(shù)公里之多。這樣的布局方式在智能時代顯然是不可接受的，它將大大降低電子系統(tǒng)的運(yùn)行速度和運(yùn)行效率。
同時，由于每個電子控制單元相互獨(dú)立，每個都有獨(dú)立的軟硬件，就無法在后期通過OTA（over the air）的方式對汽車軟件進(jìn)行協(xié)同升級。
智能時代還要一個重要的特征就是迭代速度快，可能每個月，或者每幾個月就會對系統(tǒng)進(jìn)行一次升級更新。如果不能及時進(jìn)行升級，即使是一年前購買的汽車也可能變成老掉牙的產(chǎn)品。
為了解決這個問題，特斯拉推出了新一代電子電氣架構(gòu)。它革命性地將分散的電子控制單元集中在一起，形成了CCM（一個電腦）+三大區(qū)控制器的電子電氣架構(gòu)。不僅大大提高了汽車的自動化程度，還將傳統(tǒng)汽車長達(dá)數(shù)公里的線束縮短到了100米，大幅縮減了汽車成本。
特斯拉的汽車電子電氣架構(gòu)，是為智能化而生的，并且配合特斯拉研發(fā)的操作系統(tǒng)，讓特斯拉很從容的通過OTA的方式，不斷提升特斯拉的用戶體驗(yàn)。
在特斯拉之后，華為提出基于計(jì)算和通信的CC架構(gòu)，由智能座艙、整車控制、智能駕駛?cè)笥蚩刂破鳂?gòu)成。
除此之外，其他汽車廠商的新一代電子電氣架構(gòu)還在設(shè)計(jì)驗(yàn)證的過程中。
智能座艙
隨著新一代電子電氣架構(gòu)的普及推廣，汽車也將變得越來越智能，智能座艙的概念也就應(yīng)運(yùn)而生。
座艙一詞是由船舶和飛機(jī)行業(yè)引進(jìn)而來，汽車座艙指車內(nèi)駕駛和乘坐空間，而智能座艙則被定義為配備了智能化和網(wǎng)聯(lián)化的車載產(chǎn)品，進(jìn)而可以與人、路、車本身進(jìn)行智能交互的座艙。
智能座艙概念的提出，顧名思義可以想到。汽車的定義已經(jīng)不再局限于簡單的出行工具，更像是一個懂你的智能移動空間。
智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈可分為上游、中游、下游三個環(huán)節(jié)。上游環(huán)節(jié)可分為硬件和軟件部分，硬件部分主要包括功率插件、顯示面板、PCB以及芯片等，軟件部分包括底層操作系統(tǒng)，基于操作系統(tǒng)能夠衍生出部分中間軟件、其他APP等。中游環(huán)節(jié)同樣可分為硬件和軟件，軟硬件結(jié)合形成完整的控制和顯示系統(tǒng)。中游的零部件后集成到下游的整車上，形成完整的智能座艙系統(tǒng)。
其中芯片和操作系統(tǒng)是整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心。
芯片算力高低及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)很大程度上影響智能座艙各項(xiàng)功能，以中控多媒體、語音為例，芯片算力高低將影響中控多媒體對用戶需求的反應(yīng)時間，同時影響智能座艙對用戶語音的識別準(zhǔn)確率、識別速度等參數(shù)。
全球智能座艙芯片中，高通、英特爾、華為海思等傳統(tǒng)芯片設(shè)計(jì)企業(yè)處于領(lǐng)先的位置，聯(lián)發(fā)科，德州儀器等企業(yè)的芯片也在部分低端車型中得到了應(yīng)用。
此外，2015年成立的國內(nèi)獨(dú)角獸企業(yè)-地平線發(fā)展迅速，其設(shè)計(jì)的芯片也開始在長安和理想的部分車型上得到了應(yīng)用。
智能座艙是人與車交互的接口，而操作系統(tǒng)成為智能座艙的核心控制軟件。操作系統(tǒng)能夠管理和控制智能座艙的硬件與軟件資源，后續(xù)大部分軟件操作等將基于底層的操作系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。
智能座艙的操作系統(tǒng)將為用戶使用提供統(tǒng)一接口和友好的交互界面，提升用戶體驗(yàn)，也為后續(xù)智能座艙的功能擴(kuò)展、第三方軟件的安裝與運(yùn)行提供了平臺。
就全世界過去幾十年的發(fā)展而言，能稱得上成功的操作系統(tǒng)只有三個，分別是微軟的windows，蘋果的ios/macos，以及谷歌的Android。而這三個操作系統(tǒng)無一例外都來自于美國企業(yè)。
隨著汽車智能時代的到來，車載系統(tǒng)成為了各大廠商爭相奪取的香餑餑。如阿里在2017年推出AliOS，超100萬輛汽車搭載了阿里云AliOS系統(tǒng)；大眾在2019年啟動了vw.OS操作系統(tǒng)的研發(fā)，2025年前所有新車型將會使用vw.OS汽車操作系統(tǒng)。
雖然各家廠商都在車載系統(tǒng)上暗暗較勁，但是在汽車上不可能誕生下一個有著世界影響力的超級系統(tǒng)。
為什么微軟、蘋果和谷歌的操作系統(tǒng)能稱霸全球。因?yàn)殡娔X和手機(jī)分別作為人類生產(chǎn)和生活過程中重要的工具，有著多的使用頻次，長的使用時長。即便汽車進(jìn)入到智能時代，要從人類的生活中擠壓走更多的時間幾乎是不可能的事。
從目前的發(fā)展來看，華為對車載系統(tǒng)的定位符合未來的趨勢。車載系統(tǒng)作為鴻蒙系統(tǒng)萬物互聯(lián)的一部分，是手機(jī)及其他智能硬件的外延，并與其他硬件融為一體。
自動駕駛
如果說智能是汽車行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，那么自動駕駛就是時代的王冠。誰擁有成熟的自動駕駛技術(shù)，誰就擁有了號令天下的權(quán)利。
從目前自動駕駛的發(fā)展路線看，主要分為兩派，一派是以特斯拉為代表的純視覺派，一派是以谷歌、百度、華為等為代表得多感知融合派。
多感知融合派的支持者認(rèn)為僅僅依靠攝像頭模擬人眼是不可靠的，必須搭配激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等其他設(shè)備獲取更多的道路信息，確保自動駕駛系統(tǒng)能夠更準(zhǔn)確的判斷道路情況，作出更加精準(zhǔn)的操作決策。
這兩個派系不能說誰對誰錯，通往成功的道路往往不止一條，只要自動駕駛系統(tǒng)能夠做到在完全開放的環(huán)境下比人駕駛的事故率更低，就能夠獲得市場的認(rèn)可。
在純視覺方案這一派，幾乎是特斯拉憑借一己之力在推動發(fā)展。由于純視覺方案對于算法和算力要求極高，曾經(jīng)作為特斯拉純視覺方案供應(yīng)商的Mobileye也在慢慢轉(zhuǎn)向多感知融合方案。
特斯拉總裁馬斯克多次在公開場合稱：我覺得我們已經(jīng)非常接近 L5 級自動駕駛了。我有信心，我們很快就會完成開發(fā) L5 級別自動駕駛的基本功能。
然而，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)多次跳票，究竟何時馬斯克口中的L5級別自動駕駛能變成現(xiàn)實(shí)，還不得而知。也許是明年，也許是5年后，也許是10年后。
在多感知融合方案這一派，谷歌是早開始探索的，也匯集了世界上的自動駕駛大拿?？上У氖?，谷歌在投入巨資研發(fā)多年以后，并沒有取得實(shí)質(zhì)的進(jìn)展。到目前為止，并沒有任何量產(chǎn)汽車搭載谷歌的自動駕駛系統(tǒng)。遺憾的是，谷歌也曾和其他汽車廠商進(jìn)行過溝通，沒有汽車廠商愿意搭載谷歌的自動駕駛系統(tǒng)。
在多感知融合方案這一派，驚艷的當(dāng)屬華為。2021年上海車展，搭載華為L4級別自動駕駛系統(tǒng)的極狐電動車首次亮相，從各方的試乘體驗(yàn)可以看出，華為的自動駕駛系統(tǒng)在目前可量產(chǎn)電動車中領(lǐng)先
除了谷歌和百度外，多感知融合方案的代表企業(yè)還有國外的Argo、Zoox、Cruise、Aurora，國內(nèi)的百度、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等企業(yè)，只是這些企業(yè)的自動駕駛系統(tǒng)暫時還無法在大規(guī)模量產(chǎn)車上搭載。
在量產(chǎn)車上搭載，是自動駕駛系統(tǒng)走向成功必須踏出的一部。因?yàn)樽詣玉{駛系統(tǒng)需要依靠數(shù)據(jù)不斷進(jìn)行迭代升級，誰的數(shù)據(jù)越多，誰訓(xùn)練出來的模型可能就更好。
從這一點(diǎn)來說，特斯拉走在了世界的前面，而中國的企業(yè)也在緊追不舍的追趕腳步。
抓住機(jī)遇，樹立中國品牌
燃油車時代即將成為過去時，汽車行業(yè)洗牌是大勢所趨，這是時代賦予國產(chǎn)汽車行業(yè)一次百年不遇的機(jī)會。
曾經(jīng)的燃油車時代，國產(chǎn)車企的品牌沒有議價能力，在市場上只能以性價比的方式在低端車市場拼命內(nèi)耗。而在燃油車向智能汽車過渡的時代，傳統(tǒng)汽車品牌反應(yīng)緩慢，并沒有及時占領(lǐng)用戶心智。
中國在政府的引導(dǎo)及社會各界的共同努力下，擁有了智能汽車時代的先發(fā)優(yōu)勢，也掌握了智能汽車時代的各項(xiàng)核心技術(shù)。
如果國產(chǎn)車企能夠通力合作，各自發(fā)揮自己的長處。國產(chǎn)智能汽車有望在以華為、百度等為代表的企業(yè)引領(lǐng)下，打破過去國內(nèi)乃至國外用戶對中國車企低端低質(zhì)的認(rèn)知，創(chuàng)造全新的中國品牌形象。
當(dāng)然，機(jī)遇不會一直都在，留給國產(chǎn)車企的時間并不充裕。包括大眾、豐田等車企將在未來幾年投入數(shù)百億美元，調(diào)動一切可調(diào)動的資源進(jìn)行智能駕駛汽車的研究。
未來3-5年是考驗(yàn)國產(chǎn)車企能否抓住這一歷史機(jī)遇的關(guān)鍵時間節(jié)點(diǎn)。
如果成了，不僅能讓國產(chǎn)車企成功進(jìn)入高端，走向海外，甚至能讓世界重申審視“中國制造”這幾個字的含義。